O atual cenário econômico vem dando sinais de que o Brasil está no caminho certo. A moeda, hoje, mantém-se estável, o risco país é baixo, há dólar circulando no mercado e os investimentos externos atingem números recordes, como os US$ 2,778 bilhões registrados em março, o volume mais alto obtido desde 1967. Dados do Banco Central (BC) indicam um resultado 70,5% superior ao do mesmo período do ano passado, quando o Brasil passou a ocupar o segundo lugar na lista dos países latino-americanos que mais receberam investimentos estrangeiros diretos (IED's). De acordo com a Comissão Econômica para América Latina e Caribe (Cepal), órgão pertencente à Organização das Nações Unidas (ONU), dos US$ 72,44 bilhões reservados para essas localidades, US$ 18,78 bilhões – o equivalente a 25,9% do total – foram destinados ao Brasil, enquanto o México ficou com 26,1%. Mas, se por um lado os resultados são positivos, por outro o país demonstra instabilidade no desenvolvimento de sua infra-estrutura. Depois da euforia provocada pela implantação das Parcerias Público–Privadas (PPP's) e do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), empresários e economistas começam a perceber que as medidas econômicas não favoreceram o crescimento da economia conforme o planejado e centenas de projetos permanecem parados. Durante a exposição do balanço dos cem dias do PAC, em maio, o governo apresentou números pouco satisfatórios. Das 1.646 ações previstas – que incluem 734 estudos e 912 obras –, orçadas em R$ 503,9 bilhões, 39,1% encontram-se em atraso ou com risco em potencial, enquanto 8,4% estão em estágio de dificuldade preocupante e de risco elevado. Ou seja, 47,5% deste total registra problemas, e alguns empreendimentos correm o risco de jamais saírem do papel.

Este é o caso das usinas hidrelétricas do complexo do Rio Madeira – afluente do Rio Amazonas –, uma das grandes apostas do governo. Com potencial para tornar-se a terceira maior hidrelétrica do país – e a promessa de fornecimento de energia a partir de 2011 –, a obra, com orçamento previsto de R$ 20 bilhões, permanece paralisada, resultado das dificuldades enfrentadas na liberação de licenças ambientais, o que deverá atrasar o andamento do projeto em, no mínimo, um ano. Projetos conduzidos pela Petrobras também estão com o cronograma atrasado, como é o caso dos terminais de regaisificação para o Ceará e Rio de Janeiro, os quais terão a função de reduzir a dependência brasileira do gás natural da Bolívia. Outra estrutura classificada como alerta amarelo – com risco potencial e atraso – é a de pavimentação parcial da Rodovia BR–163, que liga Cuiabá, em Mato Grosso, a Santarém, no Pará. Lançada na década de 1970 – como uma das grandes apostas no período da ditadura militar – seu objetivo era integrar a Região da Amazônia à economia nacional. Sem licença de instalação, entre outros problemas, essa rodovia é utilizada somente para escoar a soja produzida em Mato Grosso.

Apesar de quase metade das obras previstas apresentar algum tipo de problema, Eduardo Hermelino Leite, diretor de infra-estrutura da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), afirma que o país está em fase de evolução, apostando na capacidade de os setores público e privado diagnosticarem os atuais gargalos, além da experiência na condução de grandes projetos de estradas, hidrelétricas, metrôs e ferrovias. Leite também considera o PAC “louvável”, sendo o responsável por reunir todos esses diagnósticos e transformá-los em um Plano de Governo. “O que falta é performance. O problema está na organização desses processos e em sua coordenação”, acredita, sugerindo aos setores público e privado que entendam as limitações e restrições do governo e tentem auxiliá-lo.

Resultados visíveis – Para isso, foi criada a Lei no 11.079, referente às PPP's, que ampara o governo e a iniciativa privada, com o intuito de resolver os gargalos da infra-estrutura nacional. Em diversos estados, as chamadas Parcerias Público–Privadas já mostram seus resultados, a exemplo da Linha–4 do Metrô de São Paulo – conhecida como Linha Amarela –, o maior projeto estadual das PPP's e o primeiro do país.
O contrato de concessão de 30 anos para a operação e a manutenção dessa obra foi assinado em novembro de 2006 e inclui, ainda, a compra da frota de 29 trens e sistemas operacionais complementares.

Se nos estados os resultados já aparecem, no âmbito federal, entretanto, nada foi feito até o momento. “Os acordos permanecem em diálogo e não observamos nenhum contrato sendo assinado”, observa Manoel Reis, professor de Logística da FGV–EAESP e coordenador do Centro de Excelência em Logística e Cadeias de Abastecimento (CELog) da EAESP. Diante desse cenário, Hermelino Leite, da Fiesp, afirma que é preciso sair dos debates e ir para a fase de efetiva solução, apontando, como principal obstáculo para a expansão do país, o confuso ambiente regulatório.

Na opinião de Manoel Reis, essa estagnação nas PPP's é motivada por interesses políticos. “É possível que exista uma resistência para entregar projetos para a iniciativa privada. Afinal, durante quatro anos, o governo Lula não privatizou praticamente nada”, recorda. O PAC também é alvo de críticas do professor. “Esse programa deve ainda criar algum impacto sobre o país, mas certamente não vai resolver o problema”, completa. O desafio, portanto, é fazer com que ele se desenvolva em um curto período. “A infra-estrutura deficitária leva o Brasil a crescer menos do que deveria e surge como um risco real à expansão futura do país”, considera Reis. Teme-se, com isso, que a falta de investimentos resulte em sérios problemas para o setor de energia entre 2009 e 2010, uma questão diretamente relacionada à dificuldade em se obter licenças ambientais.

Para o professor da FGV–EAESP, o grande problema do Brasil encontra-se na inexistência de programas de desenvolvimento constante. Enquanto o mundo vive um momento de ascensão – com vários recursos disponíveis – a velocidade de crescimento local fica aquém quando comparada à de outros lugares. “O país se beneficia muito pouco desse excelente cenário, destoando-se dos outros participantes do BRIC (Rússia, Índia e China)”, adverte Reis. Atualmente, o Brasil poderia estar captando recursos para resolver a questão da infra-estrutura. Enquanto o BRIC a partir do R cresce uma média de 10% ao ano, o B deverá fechar 2007 com 4% ou 5%.

Experiência positiva – Na Europa, as parcerias público–privadas revelam casos de sucesso. Entre os vários projetos implantados na França, os exemplos mais conhecidos são o Eurotúnel e o Viaduto de Millau – o mais alto do mundo, com 341 metros. Essa experiência teve início logo após a Segunda Guerra Mundial, com a construção de canais e pontes. Mais tarde, no século 19, a concessão de obras e exploração de ferrovias, serviços variados de transporte e projetos de água e saneamento se desenvolveram a partir do auxílio das companhias privadas. Visando a ampliar seu conhecimento, o país aposta, atualmente, no potencial da infra-estrutura brasileira, fato reforçado pela ministra do Comércio Exterior, Christine Lagarde, durante sua visita ao Brasil.

Representada pelas empresas francesas, a França hoje pretende participar da construção e recuperação de estradas, de portos, na construção civil e no setor de piscicultura, além de projetos nucleares, o que inclui a continuidade das obras e da operação da usina nuclear Angra 3, no Rio de Janeiro, paralisada há mais de 20 anos. Neste caso, a opinião dos empresários brasileiros – seja os das companhias 100% nacionais seja os das multinacionais estrangeiras instaladas no país – é unânime: os investimentos em infra-estrutura em curto prazo são vitais. “Se o governo quer realmente alcançar taxas superiores a 4% ao ano, vai ter de investir em infra-estrutura”, afirma Aloísio Vasconcelos, presidente da Alstom.

Mesmo considerando positivo
o desenvolvimento do setor de
energia nos últimos anos,
Vasconcelos se diz preocupado
com os atrasos na liberação das
licenças ambientais. “Sem elas,
não há como realizar leilões de
energia e nem obras”, reforça.
Este é o caso do complexo de
hidrelétricas do Rio Madeira
(Usina de Santo Antônio e Jirau),
da Usina de Belo Monte
(no Rio Xingu) e de Angra 3,
com tempo para finalização
estimado em, no mínimo, dois
anos, e atualmente classificadas
com o selo vermelho no balanço do PAC, o que indica sérios problemas.

O interesse da Alstom no desenvolvimento da infra-estrutura brasileira está diretamente relacionado ao futuro dessas obras. Participando de um consórcio formado por grandes empresas – como Odebrecht e Voith-Siemens –, a Alstom tem o objetivo de realizar a construção e fornecer equipamentos para o Complexo do Rio Madeira. Se ganhar esse consórcio, a empresa fornecerá 88 turbinas-bulbo, específicas para diminuir os impactos no meio ambiente. A participação da Alstom nesse complexo é um dos principais itens do plano de expansão da empresa no Brasil.

“Para o país conquistar equilíbrio na oferta e na demanda de energia e atrair mais investimentos do exterior é preciso desatar o nó das licenças ambientais”, acredita Vasconcelos, que também chama a atenção para a recuperação da malha rodoviária e para a expansão dos transportes urbanos. As PPP's são consideradas, por ele, uma alternativa producente de atuação nesse caso, principalmente no que se refere ao desenvolvimento do transporte urbano. “Está claro que hoje o Brasil precisa de mais linhas de metrô no Rio de Janeiro, em São Paulo, em Salvador, no Recife e em Belo Horizonte”.

Fase de seleção – Outra área que se encontra estagnada é a de Saneamento Básico. A previsão de investimentos de acordo com o PAC é de R$ 40 bilhões – em quatro anos –, mas até o momento nenhum contrato específico para o desenvolvimento do setor foi assinado. Responsável por esses projetos, o Ministério das Cidades afirmou, recentemente, que os empreendimentos estão em fase de seleção e o PAC fará o país dar um importante passo nessa área. “O fato de o governo ter sancionado a Lei de Saneamento Básico, em janeiro, já foi positivo, pois esse assunto vem sendo discutido há mais de 20 anos”, afirma Mauro Gebrim, diretor-comercial da Degrémont. Por outro lado, essa lei não estabelece um marco regulatório e, muito menos, uma titularidade. “Embora os municípios sejam titulares, nas grandes regiões metropolitanas existem conflitos, e quem deve resolvê-los é a Justiça Federal. Com isso, a Lei do Saneamento fica pela metade e não cumpre o papel de equilibrar o mercado”, destaca o executivo, que critica o PAC e defende a criação de um Programa Nacional de Saneamento, além de outros voltados para os estados. “Se isso não for feito, continuaremos sem alicerce”, alerta.

As deficiências na infra-estrutura dos portos e aeroportos do Brasil são citadas pelo diretor-geral do grupo Gefco para o Mercosul, Abel Lamé, que classifica a atual situação como “grave”. “Esse assunto deve ser constantemente debatido com o governo, pois os problemas encontrados impedem o crescimento do Brasil e das empresas estrangeiras interessadas em investir no país”, diz, citando a burocracia e a falta de informatização do sistema alfandegário dos portos brasileiros como obstáculos para o avanço da Gefco no país.

Na contramão, Dionísio Petry, diretor-superintendente da Figwal, demonstra confiança em relação à contribuição do PAC para o desenvolvimento do setor. “Acredito que o programa beneficiará toda a cadeia, desde os portos até os aeroportos”, defende. Em fase de expansão, a empresa especializada em transporte e logística construiu recentemente seu segundo centro de consolidação para exportação aérea, e, hoje, atua com uma unidade em Curitiba e outra em Campinas. “Esses centros servem para desafogar o congestionamento nos aeroportos, já que a Infraero não tem espaço suficiente para receber cargas e caminhões”, explica Petry. A Figwal conta com 11 escritórios e registrou um faturamento de US$ 53 milhões em 2006, somente com fretes internacionais. Petry revela que, por atuar no segmento de importação e exportação, a empresa consegue superar os obstáculos existentes no mercado. “Quando as importações não vão bem, investimos nas exportações, e vice-versa”, explica. Com isso, os planos de expansão da companhia continuam prioritários – uma nova filial da Figwal deverá abrir as portas na Região Sul nos próximos meses.